縱觀前幾年的新能源汽車(實為純電動汽車)發展，政策的推力在其中起到了最重要的作用。各家廠商無論出發點如何，都爭相投入到了新能源的滾滾洪流中，也催生出了現在新能源汽車市場姹紫嫣紅，百花爭艷的盛況。

然而電動汽車慢充一次6到8個小時，還不一定能找到合適電源?？斐湟淮?，一個半小時，卻只能充滿80%。充得慢、跑不遠，幾乎成為制約電動汽車發展的魔咒。不少新能源汽車的車主直呼自己患上了“里程焦慮癥”：“開著車出門沒多久，我就得算計著還能不能開回家，附近有沒有充電樁。”

“里程焦慮”，依然是新能源車推廣中遇到的主要問題之一。目前購車者的疑問主要集中在續航里程、電池壽命、充電樁布局、置換回收的保值率等方面。那么，對于新能源汽車的“里程焦慮癥”，有什么“藥”可以治嗎?

增加充電樁數量信息共享解決“里程焦慮”

增加充電設施是其中一個“治療方案”。去年10月，國家發改委、國家能源局、工信部和住建部聯合印發《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015—2020)》，明確提出新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。

另一方面，充電樁的信息共享也很重要，電動車快沒電了，到哪兒去充電?附近的空閑充電樁在哪里?如果對現有充電樁進行智能化改造，統一技術標準，就能夠很好地整合現有充電樁資源，并充分利用。

目前國內已公司已技術層面解決與其他充電軟件的無縫對接，實現數據互融互通，“依托APP智能終端應用，可指引用戶快速找到周邊可用的充電樁。”

新能源汽車的電池技術瓶頸突破仍需時日

然而增加充電設施并不能解決電動汽車充電時間長的問題。電動汽車性能的改進，最終要依靠電池技術革命。只有電池續航能力增加了，電動汽車才能顯示出汽油車無法比擬的優勢來。

“電動汽車要跑得遠就需要電池有高能量密度，要充電快則需要高功率密度。”中國科學院“長續航動力鋰電池”項目首席科學家李泓說，提高電池的能量密度對于電動汽車來說具有重大意義。

目前，為了突破能量密度低這個電池的瓶頸問題，國內外學者主要做了以下幾個方面的研究。

在材料方面，而以硅基和錫基合金作為鋰離子電池的負極材料。但是由于充放電過程產生巨大材料體積膨脹效應，以及充放電循環性能差的問題，目前未能在純電動汽車動力電池領域得到產業化。

另外一方面，主要是從制備技術和成組技術上進行突破。從電池的制備技術綜合考慮，采用納米技術制備來提高電池的性能，開發新型的納米材料。

據專家介紹，未來電池技術發展大抵經歷三個階段，首先是第三代鋰離子電池，之后是固態鋰電池，終極目標可能是固態鋰空氣電池。目前比較引人關注的是鋰空氣電池，各國也在競相研究。鋰空氣電池被稱為“終極電池”，它以鋰金屬為負極，導電碳材料為正極，放電時從負極出發的鋰離子與空氣中的氧氣反應。從理論上計算，這種電池的能量密度是所有鋰電池之最。

也有企業在動力電池領域另辟蹊徑。日本豐田汽車公司研制出的新型汽車MIRAI在測試中跑得遠、充得快，它配備了新型燃料電池。這種電池以氫為燃料，加滿一罐氫只需3分鐘，續航里程可達650公里。由于氫的制備和加氫站建設難度大、成本高等問題，這一技術尚未普及。

綜合以上分析，目前還沒有特別有效的“藥丸”可以治療新能源汽車的“里程焦慮癥”，要提高純電動汽車單體電池的性能水平，突破新能源汽車的電池技術瓶頸，仍需時日。