當山東整車產量歷史性躍居全國第四，新能源汽車產量突破百萬輛大關，一個值得關注的現象也隨之浮現：一輛25萬元的新能源環衛車，電池、電機、電控“三電”部件就要花掉近20萬元，而山東本土具備代表性的“三電”企業尚不多見。

在采訪中，不少企業負責人坦言：造一臺整車的利潤，有時不如賣一套電池。這是山東新能源汽車產業的集體“煩惱”，也是“十五五”時期山東制造業需要回答的一道考題。

一位專精特新企業家的煩惱

“抱歉久等了，剛才在開一個重要的會議，商量對新能源車企銷售價格的事情。”4月6日，記者來到位于莒縣的山東東都汽車部件股份有限公司，雖然仍處于清明假期，但是公司總經理張守彥卻非常忙碌。

作為一家深耕油封、橡膠密封件領域二十余年的省級專精特新企業負責人，張守彥見證了山東汽車產業的發展，也正親歷著新能源浪潮下，傳統零部件企業艱難的轉型關口。

她的第一個煩惱，源于“生在強省”。

山東是全國數一數二的汽車制造大省，全國能排進第一梯隊的車用油封企業，近一半都扎根在山東。“我們不僅要和全國企業競爭，更要和家門口的同行比拼。”張守彥說。

第二個煩惱，更讓她夜不能寐。

“一個用在新能源汽車軸承上的高端油封，出廠價40元，毛利潤不到4塊錢。”她苦笑著說，“這不是我們一家的問題，整個傳統汽車零部件行業，毛利率不到10%是普遍現象。”

張守彥的感受，正是山東這個汽車制造大省，在新能源浪潮下的集體寫照。

一道關于利潤分配的算術

新能源汽車的利潤，究竟流向了哪里?

“微笑曲線”理論——研發設計、品牌營銷兩端高附加值，中間制造低附加值，這在新能源汽車產業鏈上表現得淋漓盡致。在這條曲線上，山東大部分企業被困在底端的中間環節。

海匯新能源汽車有限公司副總經理董開超算了一筆賬：“一臺純電動功能車，整車成本25萬元，其中近20萬元都花在了‘三電’設備上。如果再加裝無人駕駛系統，成本直接翻倍。”

更關鍵的是，這些高附加值核心部件，山東本土供給能力不足。雖然近幾年山東引進了外部“三電”頭部企業，本土的動力電池企業也在迅速成長，但這并不能解決當前日益增長的生產需求。

山東大學機械工程學院車輛工程研究所所長郭年程教授一針見血：“‘三電’和智能駕駛系統未來將長期占據產業鏈價值的最高端，而這恰恰是山東汽車產業最明顯的短板。如果不能盡快補齊，山東汽車產業規模再大，也只能賺‘辛苦’錢。”

在“下半場”中起步

如果只用一句話形容山東新能源汽車產業的現狀，那就是“規模大、配套全、短板明顯”。

規模，是真的在變大。2025年，山東整車產量首次跨越200萬輛大關，以261.22萬輛的成績躍居全國第四。新能源汽車表現尤為亮眼，全年產量達110.5萬輛，同比增長50.3%，全省新能源汽車保有量已突破320萬輛，成為全國重要的新能源汽車生產和消費基地。

配套，也是真的全。據第三方研究報告，山東擁有汽車零部件生產企業超1300家，發動機、自動變速器總成等零部件在全國占有重要地位。

但短板，是真的存在。“汽車產業上半場是新能源，下半場是智能網聯。”郭年程認為，下半場的核心是智能駕駛和智能座艙等智能化系統集成，山東需加快布局。

中國重汽集團戰略規劃部副部長范志先介紹，2025年，中國重汽全年新能源重卡銷量同比增長233%，新能源輕卡銷量同比增長322%，大幅跑贏行業平均水平。然而在談及新能源車型中智能駕駛需要使用到的雷達、車規級芯片等部件時，范志先卻略帶遺憾地表示，都是采購省外。

“不光雷達、車規級芯片，省內能合作的智能駕駛系統合作商也很少。”董開超介紹，因為本地缺乏相應企業，當前海匯汽車已和蘇州的一家智能駕駛企業開展合作，使用對方的智能駕駛系統研發下一代智能駕駛環保用車。

記者在采訪中了解到，雖然省內也有舜泰汽車、新源高科、濰柴智能科技等從事智能和無人駕駛系統研發的企業，但是尚未形成集群化效益，缺乏龍頭企業，特別是在全國有重大影響力的生產商。

山東在產業坐標系中的位置

將目光從山東放大到全國，再延展至全球，能更清晰地看到山東的方位。

從全國看，當前新能源汽車產業競爭格局正在發生變化。2025年全國汽車產量前十名省份排名出現了較大變化——2025年安徽汽車產量超過廣東登頂第一，傳統汽車重鎮吉林退出十強。

而在智能網聯新能源車領域，強弱差距也愈發明顯。以安徽為例，2025年汽車產量達到368.65萬輛，其中新能源汽車產量179.41萬輛，均居全國首位。安徽還專門成立未來智能網聯新能源汽車創新中心。

再看全球坐標系。2025年比亞迪首次超越特斯拉，成為全球純電動汽車銷量冠軍。2026年一季度，特斯拉重新奪回全球純電銷量冠軍。此外，歐盟調整2035年“禁售燃油車計劃”，部分德系車企縮減純電研發投入，日韓企業則押注氫能技術路線，全球新能源技術路線正在出現分化。

山東汽車產業在這兩個坐標系中的位置如何?

一方面，優勢在制造端。山東零部件配套能力強，新能源商用車發展態勢良好，“山東中短途商用車中新能源車型覆蓋率已經達到了60%左右。山東提出要推進零碳貨運走廊建設，建成之后，中長途新能源商用車需求將被大幅度挖掘。”范志先說。

另一方面，劣勢在核心部件端和品牌端。全球動力電池前十強中，中國企業已占據六席。而在山東，除了少數在輪轂、變速箱殼體等領域的亮點企業外，電芯、芯片、智能駕駛系統開發等核心環節起步相對較晚。

“補鏈強鏈”突圍的路線圖

身處“微笑曲線”底部，山東新能源汽車產業如何突圍?

深耕細分賽道，培育“隱形冠軍”，是一個路徑。

“我們不可能轉行去做電池、電機，但可以把主業做到極致。”張守彥告訴記者，東都已經打出組合拳：一是向智能化要效率，企業正在建設高端裝備用高性能密封及減震產品智能制造基地;二是向研發要競爭力，已與省內高校建立了長期研發合作關系，重點攻關新能源汽車專用的耐高溫、耐高壓密封件技術。

在智能網聯賽道謀求“彎道超車”，也是一個路徑。范志先介紹，當前中國重汽已研發出新能源重卡、輕卡變速箱、電驅橋等核心零部件，并且在新能源車的電池、電機、驅動系統及整車制造方面加大研發投入，還建成行業內最大的重型汽車電磁兼容試驗室。

郭年程建議，山東還應發揮軟件、電子信息等方面的基礎優勢，在車路協同、智能座艙、車載操作系統等領域尋找突破口，同時積極對接國家“車路云一體化”應用試點。

深耕出口市場，變“產能輸出”為“品牌輸出”，同樣至關重要。

今年1—2月，全省新能源汽車出口16.4億元，同比增長91.3%，其中新能源乘用車出口更是增長126%。多位山東整車和零部件企業負責人表示，山東車企在海外特別是共建“一帶一路”國家已積累一定市場基礎，若能在海外建立穩定的銷售網絡和售后服務體系，完全有能力在海外市場實現更大突破。

企業在一線沖鋒，政府也在精準施策。省工業和信息化廳等9部門聯合印發的《山東省汽車行業穩增長工作方案》明確提出，我省將推動新能源化轉型，支持商用車企業推進技術研發和產線改造，實施純電動、混合動力、氫燃料動力、甲醇動力全譜系布局。同時，支持整車企業與智能駕駛控制系統企業深度合作。

多位業內人士建議，山東需要培育和引入更多頭部“鏈主”企業，以更強“鏈主”帶動“全鏈”，實現產業能級的整體躍升。

“只要我們堅持創新、練好內功，就一定能在這場大浪淘沙中站穩腳跟。”張守彥對未來充滿信心。

這場突圍戰，不只關乎一個張守彥，它關乎山東汽車產業和山東制造業的未來。