加州是美國環境和清潔能源政策的領導者，是一個充滿活力的創新型經濟體。上世紀90年代末，加州進行了一系列市場改革或放松管制的試驗，其結果好壞各有不同。

美國的電力公司，一般由州政府機構監管。加州能源委員會的全名為加州能源資源節約與開發委員會，由加州議會于1974年成立。該委員會負責審批裝機容量在5萬千瓦或以上的火電廠，以及輸電線路、燃料供應線路和為其服務的相關設施。該委員會還負責在其兩年一次的《綜合能源政策報告》(IEPR)中提供長期(未來10年)需求預測，為所有基礎設施規劃活動提供參考。

記者專訪了美國加州能源委員會主席Robert B. Weisenmiller。從加州過去電力改革到如今加州電動車領先發展的原因，他都給出了詳細的信息和觀點。結合中國如今進行的電改，加州的經驗或許可以給我們一些借鑒。

以下是專訪Robert B. Weisenmille摘選的主要內容：

問：加州曾經在2000年陷入過電力危機，當時加州的教訓對于目前中國正在進行這一輪的電改，在市場機制設計方面有什么建議?如何避免這樣的危機?

答：我覺得有幾個關鍵點，在中國推行電力體制改革時應該避免重蹈覆轍。當時加州整個電力資源的采購都是基于短期購買和合同基礎之上的;其實最好電力購買方式應該是長期購買和短期購買結合。經歷那次電力危機之后，加州把原來100%短期的采購轉向了幾乎90%左右都是長期的采購。

當時加州還有批發市場，所以100%都是基于現貨市場交易的。我們知道零售市場中的價格是固定不變的，但批發是基于市場價格的。因為零售市場的價格是鎖定的，如果批發市場的價格提高，其實零售市場這端沒有相對的響應。這種價格的形勢造成了其中一個投資者所擁有的電力公司PG&E破產了。

從消費者這端來講，因為他看不到批發市場價格高企，所以他也就沒有動力去節約電力的使用。中國需要有這樣一個長期和短期的購買組合，而且同時要使批發和零售價格很好的聯動，讓消費者能夠對零售價格作出一定的響應。

問：現在加州火電和清潔發電各自比重是多少?怎么來平衡傳統的火電和清潔能源發電發展的比例?

答：加州整個州電力結構中，25%是可再生能源發電，包括太陽能發電、風力發電、地熱、生物質發電，10%是核電。水電在10%～20%的范圍內，因為過去四年出現了干旱，所以水電的發展會有所放緩，估計今年會達到15%。剩下的平衡是由天然氣發電機組進行補充。

加州火力機組很少，而且現在仍然在降低火力機組的比例。加州的法律要求，電力公司要逐步退出從火力機組當中所采購的電。不過，現在還有一些合同在執行過程中，明年幾乎所有的火電采購合同就都會到期。

美國的采煤公司很多瀕于破產，火力機組市場份額也在不斷下降，因為在經濟角度越發不可行。要考慮大氣質量的保護，還要減少溫室氣體排放，還要加上洗煤的成本，火電就更具有經濟不可行性。

問：加州的電力監管機構有怎樣的獨特性?

答：加州的電力監管是在不斷演進的過程中。在不同時期，立法機構、州長、公眾會對不同的問題提出不同關切，為了應對不同時期的關切，會建立相應的新的監管機構。比如，加州公共事業委員會(CPUC)已經有100年歷史，40年前又成立了加州能源委員會。1990年，又成立了加州獨立系統運營中心(CAISO)，為什么成立這樣一個機構?是因為當時大家比較擔心電力公司可能會利用自己對輸電線的掌控，對輸電線的互相連接掌控偏向于自己的電廠，而犧牲新建的發電機組，所以才成立了這樣一個機構以保證公平。

問：加州對光伏和風電發電有哪些政策扶持?

答：加州有RPS政策，即可再生能源配額制，會規定多少必須從可再生能源發電來的。整個能源部門也有補貼，最大的補貼是來自于聯邦政府層面的稅收減免。從聯邦到州層面，到地方都有相應的政策激勵，屋頂太陽能發電在加州也有這樣的政策目標。一開始針對屋頂太陽能安裝補貼是比較大的，隨著數量不斷增加，補貼也會相應的向下調整。我們最終的目標是希望可再生能源能夠實現自給自足，不需要政策補貼就可以自行發展。

在整個能源部門，實際上都是有補貼的，對傳統的能源來講也有這樣的補貼，聯邦政府做了很多研發工作，對過去在煤炭和核電、油氣開采、煉化方面，聯邦政府都有相應的稅收方面的優惠政策，比如針對油氣的開采更是如此。補貼在當時并沒有考慮污染的成本，比如對煤場和油氣生產的補貼。從另外一個角度來講，對可再生能源的補貼也是為了能夠平衡對于傳統能源聯邦政府以前給他的補貼。

問：加州電動汽車的推廣為何領先于美國其他州?這對中國有哪些可借鑒的?

答：的確，加州電動汽車的銷量占美國的一半，但加州的人口卻只有美國的10%。在加州，確實有很多鼓勵電動車方面的項目，比如會給消費者在購買電動車時進行一次性返還。電動車還有一部分是氫氣車和生物燃料車。關于電動車，充電裝置的問題是雞與蛋的問題，一般人們會說沒有充電設施我不會買電動車。反過來講，對于充電裝置建設來講，如果沒有足夠的電動車我也不能建這么多充電設施。對于氫氣車也是一樣的，加氫設施也面臨這個問題。

加州針對電動車有非常大的激勵措施，比如，在高速公路設置上有一個高通量的車道，鼓勵拼車，在快速車道中必須有幾個人拼一輛車才能上高通量車道，但如果有電動車就可以直接把車開到高通量的車道上，沒有拼車的限制。在洛杉磯、灣區因為經常會有交通擁堵，所以這對于當地人來講是一個非常大的激勵措施，大家會愿意買電動車。還有一些城市會在停車方面提供一定的激勵。用以上這些手段來彌合購買電動汽車高的成本，或者是充電樁成本方面，就可以給消費者很好的激勵。

作為一個來訪者，我注意到中國的道路非常擁堵。對中國來講，比較有挑戰的是因為有很多高樓大廈，在家安裝充電裝置比較困難。如果想鼓勵越來越的人使用電動車，就要確保成本和購買普通車輛的成本差不多，比如購買電動車給一定返還之后，成本要不高于普通車輛，這樣才會鼓勵更多人使用電動車。

總而言之，對中國電動車的發展，考慮充電是一個大問題。中國需要加強充電基礎設施建設，而且一定要有相應的激勵措施，比如使電動汽車更容易獲得車牌，或者在市場上確保它是擁有競爭性的。